Цивилизация
Правительство Москвы разработало «Концепцию развития пассажирского транспорта в 2011—2013 годах». Несмотря на то что она готовилась еще при мэре Юрии Лужкове, ее публикация совпала с заявлением без пяти минут нового градоначальника Сергея Собянина о том, что состояние транспорта в Москве «весьма плачевно» и требует создания «новой инфраструктуры». В Москве час простоя в пробке в будничный день стоит государству почти 500 рублей с каждой легковушки и более 16 тыс. с одного автобуса, подсчитали эксперты. Общий ущерб от пробок бюджету России, по некоторым данным, может достигать 4% ВВП.
Текст концепции, опубликованный на сайте департамента транспорта и связи столицы, предлагает несколько сценариев развития транспортной инфраструктуры. В одном из них предполагается достичь ускорения общественного транспорта следующими мерами:
«1) Предоставление выделенных полос для движения пассажирского транспорта общего пользования. 2) Развитие приоритетного проезда общественным транспортом перекрестков со светофорным регулированием. 3) Введение платы за въезд личного транспорта в центр города».
Сейчас проект постановления находится на рассмотрении антикоррупционной комиссии, которое закончится 29 октября. «Если не поступит каких-то поправок и замечаний, то документ уже отправится в правительство Москвы на утверждение», — сказал представитель ДТиС.
В то же время наш собеседник согласился, что ограничительные меры по въезду автомобилей в центр города могут стать действительно эффективными и снизить интенсивность трафика. Ранее, сразу после увольнения с поста мэра Юрия Лужкова, ДТиС предложил ввести с 15 января 2011 года запрет на передвижение по МКАД с 7.00 до 22.00 автомобилей грузоподъемностью более 1,5 тонны.
Конкретно ДТиС планирует сделать движение платным в ЦАО, а граница ограничений, скорее всего, пройдет по Садовому кольцу. «В центральной части города постоянно пробки. И спецтранспорт, которому нужно проехать по вызову, не может протиснуться через эти транспортные потоки», — объясняют в ведомстве.
При этом в департаменте пока не могут сказать, каким должен быть финансовый барьер, чтобы дорожная ситуация в центре изменилась в лучшую сторону. «По стоимости пока предложений нет», — сказал собеседник. Опыт других мегаполисов говорит, что ежедневное посещение центра может обойтись автомобилистам в 7—8 тыс. руб. в месяц. В Лондоне при введении платы за въезд в центр цена «дневного билета» была установлена в размере 3 фунтов стерлингов, вечернего — с 17.00 — 5 фунтов. Въезд на Манхэттен в центре Нью-Йорка в 2007 году был оценен мэром Блумбергом в $8.
Между тем исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников напоминает, что проблемы с пробками в Москве имеются не только в центре. «У нас стоит вся Ленинградка, Каширка, Рязанка», — сказал он «Газете.Ru». Кроме того, по его словам, платный въезд в центр Москвы для автомобилей противоречит Конституции, а также отразится на кошельках всех жителей и гостей столицы.
«Если машина принадлежит какой-нибудь фирме, то в любом случае любые финансовые обременения с транспортом будут тут же переложены на стоимость товаров и услуг, — рассуждает господин Свешников.
— Любые запретительные мероприятия — это запрещение вашей свободы перемещения, которая нам гарантируются Конституцией. И любое взимание платы — это косвенный налог, а налог — это прерогатива федеральных органов власти, а не властей московских».
В свою очередь, эксперт центра «Эшелон Геолайф» Михаил Рязанцев находит мысль об организации платного въезда интересной, но сомневается в практической возможности её реализации.
«Эта мера, в принципе, эффективна, — говорит специалист. — Но пока неясно, как ее реализовать. Поставят турникеты с терминалами? Это будет многокилометровая транспортная катастрофа. Начнут использовать по лондонскому образцу систему видеосчитывания номеров с присвоением лицевого счета каждому автомобилю, который можно будет пополнять и с которого деньги будут сниматься автоматически? Хорошо, но как это подействует на приезжего из Краснодара, у которого никакого лицевого счета нет и который просто не знает о плате за въезд? И таких вопросов будет множество. Например, как заставить людей пересесть в общественный транспорт, если он на их линии весь перегружен (в то время как другие линии, напротив, катаются пустыми). Где люди будут оставлять автомобили перед тем, как пересесть в автобусы и ехать в центр, — опять по обочинам, создавая пробки? Одним словом, система платного въезда должна иметь разработанную техническую основу, которой сейчас нет в принципе».
По его словам, в городе не существует экспертного сообщества по транспортным вопросам. Организацией движения занимаются люди, не советующиеся с экспертами. И по рекомендациям институтов, чьи расчеты базируются на модернизированных, но оставшихся прежними по сути ГОСТах 1970-х годов.
Что касается самой идеи ограничения въезда именно в центр, то, по мнению Рязанцева, было бы логичнее вводить платный въезд там, где трафик наиболее затруднен. «В любом случае такие изменения не происходят в течение пары лет, по щелчку. Чтобы что-то изменить, мало перекрывать дороги для личного транспорта, нужно еще и развивать транспорт общественный. А в этом направлении подвижки сейчас крайне медленные, — резюмирует эксперт. — Таким образом, введение системы платного въезда в Москве в ближайшие несколько лет маловероятно».
Что касается идеи московских транспортников выделить полосу специально под автобусы, то, напоминает Рязанцев, в порядке эксперимента такая мера уже реализуется на Волоколамском шоссе. «Об итогах пока ничего не слышно, но ясно, что это не заставило автомобилистов пересесть на общественный транспорт. Пока ездить на нём не станет быстрее и удобнее, люди будут лишь больше давиться в пробках».
Это не первый случай, когда московские власти объявляют о планах по ограничению въезда в различные районы города. Так, еще в 2005 году в концепции развития города было анонсировано создание в столице зон с ограниченным движением транспорта, куда можно будет проехать либо в определенные дни, либо по спецпропускам. Несмотря на то что эту норму планировалось ввести в 2006 году, она так и не была реализована. Поскольку руководство столицы так и не придумало, как это сделать на практике.
