Цивилизация
Съели рынок
За январь-сентябрь 2025 года выручка от продаж новых легковых автомобилей в России составила 2,7 трлн рублей, подсчитало статистическое агентство «Автостат Инфо». При этом 1,6 трлн рублей (60% от всего оборота) забрали себе китайские бренды, говорят в отчете агентства.
Лидером китайского сегмента по итогам девяти месяцев стала марка Haval, заработавшая в России 305 млрд рублей. Также в тройку попали Chery (244 млрд рублей) и Geely (233 млрд рублей). За ними идут бренды Changan (142 млрд рублей), Jetour (89 млрд рублей) и Tank (72 млрд рублей).
В тройку машин из КНР, которые принесли наибольший доход, вошли
Haval Jolion (112 млрд рублей), Geely Monjaro (109 млрд рублей) и Chery Tiggo 7 Pro Max (96 млрд рублей).
Как уточняет «Автостат Инфо», если эти бестселлеры сохранят прежние темпы продаж, то доля китайского автопрома в общей выручке к концу 2025 года станет еще значительнее.
Агрессивная экспансия
До 2022 года, когда в России присутствовали европейские, американские, корейские и японские марки автомобилей, доля китайских брендов на рынке была довольно незначительной — менее 10%, свидетельствуют данные аналитического агентства «Автостат».
Но показатель китайских автокомпаний стал расти в геометрической прогрессии в связи с уходом европейских и азиатских автокомпаний. Так, в 2023 году их доля достигла уже 51%, а по итогам января-ноября 2025-го — 54%.
Geely Monjaro
GeelyВ 2024 году агрессивная экспансия автопроизводителей из Китая привела к затовариванию складов —
автокомпании из КНР ввезли в Россию свыше 1 млн автомобилей на $21 млрд.
На складах, по данным на сентябрь 2025-го, у китайских компаний 100-500 тыс. машин, сообщал «Коммерсантъ» со ссылкой на дилеров. Для продажи этих автомобилей потребуется более года.
В мае председатель совета директоров Great Wall Motors (GWM) Вэя Цзяньцзюнь говорил, что в Россию поставляются автомобили, которые не востребованы на внутреннем рынке Китая.
Автопром России разложился
В России остается наименьшая часть из тех денег, которую китайские автокомпании заработали на россиянах, отмечает директор департамента консалтинга SBS Consulting Дмитрий Бабанский. По его словам, речь идет о 40-60% средств — они сохраняются в стране благодаря налогам, затратам на логистику и прочим сопутствующим расходам.
По словам аналитика, экспансия китайских компаний страшна не только из-за вывода этих финансов, но и с точки зрения риска потери собственных компетенций.
«С точки зрения экономики, за шесть месяцев 2025 года ВВП России составил 97 трлн рублей. На этом фоне потеря в 0,6-1 трлн за девять месяцев не выглядит устрашающе. А вот то, что мы продаем сырье, а привозим продукцию с высокой добавленной стоимостью, которая вытесняет отечественную — это риск»,
— пояснил Бабанский.
Сейчас Россия выпускает легковой транспорт, но активная продажа сырья за рубеж может привести к тому, что отечественное автопроизводство станет невыгодным, предупреждает аналитик.
«Резкая и масштабная экспансия китайских авто может сделать невыгодным автопроизводство в России. А легковой автомобиль — это вершина производственной цепочки для многих отраслей. Отсутствие легкового автопрома или его сокращение — это будет ощутимо», — предостерег Бабанский.
Локализация не работает
Призывы к локализации со стороны правительства всего лишь производят впечатление художественного сотрясания воздуха, убежден депутат Госдумы, экономист Михаил Делягин. Он подчеркнул, что нынешняя сборка китайских автомобилей — это колониальная экономическая модель, при которой осваиваемой территории достаются небольшие зарплаты и налоги, а также загрязнение окружающей среды.
«Прибыль от реализации обычно выводится в метрополию, а добавленная стоимость исходно производится преимущественно в ней.
Однако развитие производств в России блокируется безнаказанностью произвола монополий, абсурдно завышающей издержки, запретительно дорогим кредитом и колониальной налогово-таможенной политикой», — заявил он в беседе с «Газетой.Ru».
Делягин пояснил, что такая политика правительства освобождает от фискальной нагрузки вывоз сырья и переносит бремя на его переработку, что делает ее невыгодной — даже такую простую, как, например, производство бензина.
Локализация — это долгий и мучительный путь, особенно если речь идет об изготовлении важнейших компонентов для машин, считает вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Ян Хайцеэр. По его прогнозам, в ближайшее время снижения оттока денег в Китай ждать не стоит.
«Полностью нивелировать уход денег из России в виде заработка китайских компаний в ближайшей перспективе не выйдет, потому что все бизнесы — это, как правило, совместные проекты РФ и Китая.
Даже если эти машины называются «Москвич» или «Волга»
— их собирают на китайских платформах, поэтому наши партнеры будут получать значительные деньги и выводить их из страны», — заявил правозащитник.
Тем не менее некоторая доля китайской выручки все же оседает в России, заявил политолог, эксперт консалтинговой группы «Полилог» Александр Хазариди.
«Крупные китайские бренды имеют заводы на территории России. Часть комплектующих они закупают за юани, а часть за рубли. Резко выводить большие суммы денег китайским компаниям тоже бессмысленно, поскольку они заинтересованы в том, чтобы бизнес не просто приносил доход, но и развивался, значит — рубли надо вкладывать», — подчеркнул он.