Цивилизация
Майские проблемы
Первый за последние несколько недель крупный сбой в московском метро произошел вечером 21 мая – на Солнцевской линии метро было на несколько часов приостановлено движение поездов от станции «Парк Победы» до «Савеловской». Как сообщала пресс-служба столичного Департамента транспорта, причин аварии может быть две: неисправность контактного рельса и неисправность токоприемника поезда. Глава ведомства Максим Ликсутов заявлял, что из трех застрявших в тоннелях составов был эвакуирован 1041 пассажир – людей поочередно доставляли на ближайшую станцию на исправных поездах. Позднее он сказал, что «во многом» причиной сбоя был человеческий фактор.
Спустя несколько дней еще три поезда застряли в тоннеле между «Бибирево» и «Алтуфьево», примерно в 400 метрах от станции. Поезда не ходили между станциями «Отрадное» и «Алтуфьево» Серпуховско-Тимирязевской линии в обоих направлениях около 35 минут. В пресс-службе Московского метрополитена заявили, что в этот раз причиной проблемы стала неисправность состава. Поезд находится на сервисном контракте у производителя вагонов, завода «Метровагонмаш». Метрополитен говорил о намерении предъявить штраф на 1,5 млн рублей.
Разумеется, это не первые неполадки, произошедшие в столичном метрополитене из-за проблем с поездами. Например, 11 июня 2013 года в перегоне между станциями «Серпуховская» и «Тульская» Серпуховско-Тимирязевской линии произошло аварийное отключение электропитания. Два состава, в которых находились около 900 пассажиров, простояли в тоннеле почти 50 минут. Не обошлось и без пострадавших – 14 человек обратились за медицинской помощью, девять из них были госпитализированы. Причиной происшествия стал дефект нового вагона 2013 года постройки. Его производитель «Метровагонмаш» выплатил подземке штраф в размере 6 млн рублей.
В пресс-службе «Трансмашхолдинга» рассказали, что поломки подвижного состава иногда случаются у всех мировых производителей, потому что поезд метро – технически сложная система. «Все производители работают над тем, чтобы количество инцидентов минимизировать», — указал он. Количество инцидентов в московском метро, связанных с подвижным составом, снижается месяц к месяцу, объяснил представитель компании, вагоны производства которой работают в 19 метрополитенов в 11 странах.
Вместе с тем, в настоящее время многие европейские страны, например, отдают предпочтение вагонам из алюминия. В 2014 году ситуацию надеялись переломить, проведя масштабный международный конкурс на закупку новых составов по контрактам жизненного цикла: победитель должен был не только поставить новые вагоны, но и обслуживать их в течение 30 лет.
«Если мы сегодня вынуждены покупать вагоны у единственного исполнителя - «Трансмашхолдинга», то это будет международный конкурс, в котором смогут участвовать практически все основные производители вагонов», – рассказывал в интервью «Ведомостям» мэр Москвы Сергей Собянин.
Мировой опыт
Действительно, первоначально конкурсом заинтересовались мировые лидеры индустрии: Siemens совместно с «Русскими машинами», Bombardier с «Уралвагонзаводом», испанская CAF с группой «Синара» Дмитрия Пумпянского, чешская Skoda и южнокорейская Hyundai. Более того, немецкий Siemens и «Русские машины» намеревались не просто импортировать современные составы, а наладить их локализованное производство в Московской области. Инвестиции партнеров в совместное предприятие должны были составить 160 млн евро и привести к созданию 800 новых рабочих мест.
Однако этим планам не суждено было сбыться – помешали санкции и жесткие требование, которые необходимо было соблюсти иностранным концессиям. В результате единственным участником конкурса опять стал «Трансмашхолдинг», получивший два контракта - на поставку и обслуживание 644 вагонов (143,96 млрд рублей) и 768 вагонов (133,14 млрд рублей). В условиях почти полного отсутствия конкуренции компании достается большинство контрактов на обновление общественного транспорта Москвы, что позволило ей за 7 лет получить столичных госконтрактов более чем на 130 млрд рублей.
Если бы не вмешался внешний фактор, возможно, Московскому метрополитену удалось бы избежать возникших сейчас проблем, а заодно заменить существующий подвижной состав на подлинно современный, инновационный и безопасный. В большинстве столиц мира на всех континентах в подземках используют алюминиевые вагоны – такова ситуация в Токио, Вашингтоне, Берлине, Лондоне, Сингапуре и других мегаполисах. Это далеко не новая идея, уже успевшая доказать на деле свои преимущества (например, под землей британской столицы составы из алюминия курсируют с 1953 года).
«Уже более 40 лет алюминий используется в производстве вагонов метрополитена. Например, в настоящее время около 70% заказанных в Европе новых вагонов метро составляют вагоны из алюминиевых сплавов», — сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе Алюминиевой ассоциации.
«Заказчик решает, какой состав ему нужен», — говорит представитель ТМХ, указывая, что при необходимости производство алюминиевых вагонов может быть налажено и на предприятиях холдинга.
Уникальные характеристики этого металла, как отмечают эксперты ассоциации, обеспечивают снижение веса конструкций на 25% по сравнению с высокопрочными ферритными сталями и на 40% по сравнению с аустенитными сталями при сохранении высоких прочностных характеристик. Алюминиевые вагоны можно быстрее собрать, при этом с гарантией стабильного качества (прямые сварные швы производит робот), проектирование кузов транспортного средства становится более гибким за счет применения алюминиевых профилей вместо гнутых стальных деталей, а общее количество деталей уменьшается за счет их комбинирования.
Кроме того, как утверждают специалисты, алюминиевые конструкции кузова обладают высокой коррозионной стойкостью, увеличенным сроком службы и не требуют дополнительных расходов для обеспечения достойного внешнего вида. Еще один плюс — экономия энергопотребления (при пробеге 190 тыс. км в год) составляет 85 МВт на состав из 8 вагонов за год, подсчитали члены ассоциации.
«Являясь одним из самых экологичных металлов, алюминий легко утилизируется, позволяя создавать энергоэффективный и экологичный транспорт – после завершения срока службы алюминиевый вагон может быть переработан на 95%», — заключили в пресс-службе.
Когда власти Москвы заявили о намерении обновить парк столичного метрополитена, особенно подчеркивалось, что новые подвижные составы должны быть современными, инновационными, отвечать последнему слову техники и при этом быть экономичными в использовании. По мнению специалистов ассоциации, это описание полностью подходит под характеристики алюминиевых вагонов.
Отчасти перелом уже произошел – пассажиров Московского центрального кольца, перевозят поезда «Ласточка», при выпуске которых используются экструдированные алюминиевые профили, способные обеспечивать высокую безопасность. Эти же составы использовались в Сочи для перевозки спортсменов и болельщиков Олимпиады, а сейчас они курсируют не только вокруг Москвы, но и между разными городами России. Так что шанс на то, что алюминиевые вагоны завоюют свое место не только на земле, но и под ее поверхностью, определенно есть.
