Цивилизация
Причиной катастрофы Boeing-737 в Перми стала потеря пространственной ориентации экипажем и командиром самолета. Об этом председатель технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Алексей Морозов объявил во вторник. Специалисты заключили, что именно дезориентация пилотов в пространстве привела к тому, что машина перевернулась через левое крыло, не смогла восстановить равновесие на маленькой высоте и после интенсивного снижения врезалась в землю.
Кроме того, МАК заявил, что экипаж был недостаточно подготовлен к подобной ситуации и плохо умел пользоваться авиагоризонтом прямой индикации, установленным на Boeing.
Этот датчик показывает пилотам наклон самолета относительно линии горизонта. В российских моделях горизонт на приборе остается неподвижным и двигается только изображение самолета. В то время как на зарубежных машинах качается сам горизонт, имитируя тем самым вид из кабины пилота. Ранее, говорится в заключении МАК, пилоты упавшего Boeing освоили самолеты Ту-134 и Ан-2 с российским типом авиагоризонта. Командир экипажа Родион Медведев был опытным пилотом: всего он налетал 3689 часов, из них 1200 часов — на Boeing 737-500. Управлять Boeing он учился на курсах переподготовки пилотов в центре FTI в Денвере в 2006 году. Бывший коллега Медведева по «Аэрофлот-Норду» рассказал «Газете.Ru», что «пилоты проходят обязательную подготовку в школах Boeing, а потом раз в полгода тренируются на тренажерах, отрабатывают тактику действий в кризисных ситуациях». Школу в Денвере он назвал «одной из лучших».
Но авиаэксперты не исключают, что подготовка летчиков к пилотированию самолета Boeing 737, возможно, была недостаточной. Как рассказал «Газете.Ru» заслуженный летчик СССР, президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов, второй пилот разбившегося Boeing из примерно 8 тысяч налетанных часов почти 7 тысяч отлетал на самолете Ан-2. Медведев впервые стал командиром экипажа только на самолетах Boeing. «Кроме отличий в авиагоризонте приборы отечественной машины имеют стрелочную индикацию, тогда как пилот Boeing летает в так называемой стеклянной кабине, где показатели приборов выводятся на экраны», — сказал эксперт. «У пилота нет времени думать над показателями. Например, катастрофическая ситуация в Перми длилась всего 6 секунд, за это время пилот обязан был принять верное решение», — отметил Смирнов. Правда, виноваты в этом случае не сам экипаж, а «система организации летной работы в данной авиакомпании, которая посадила их за управление самолетом», считает летчик.
Дополнительные трудности, по заключению МАК, экипажу создала так называемая вилка — различная регулировка правого и левого двигателя рычагами управления. Рычаги находятся между креслами пилотов рядом друг с другом. Летчик двигает их вместе одной рукой, увеличивает или уменьшает тягу. Но из-за «вилки» при одинаковом положении рычагов управления двигатели реализуют разную тягу.
Комиссия МАК постановила, что наличие «вилки» больше максимально допустимого говорит о том, что в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» был «недостаточный уровень летной и технической эксплуатации самолета Boeing».
Расследование подтвердило также, что во время полета у машины был отключен автомат тяги и автопилот (об этом «RusTopNews.Online» подробно писала ранее). По словам Смирнова, проблема заключается в том, что Boeing в отличие от отечественных самолетов заходит на посадку исключительно в автоматическом режиме. «Экипаж должен быть готов в любой момент схватить штурвал, чтобы на случай отказа автоматики в критической ситуации спасти самолет. Промедление на секунду может привести к потере скорости», — подчеркнул он. Если предположить, что пилот вылетел уже с отключенной автоматикой, то во время полета он должен был вести машину самостоятельно. К тому же, как отметил эксперт, если в автоматическом режиме самолет может заходить на посадку при высоте облаков 60 м и видимости в тумане 600 м, «то при ручном управлении скоростью пилотам необходима высота облаков 100 м и видимость не меньше 1 километра». То есть, заключил Смирнов, для безопасной посадки при ручном режиме метеоусловия должны быть на порядок лучше, чем при использовании автоматики, чего в Перми не было. К аэропорту Boeing 737 подлетел ночью при сильной облачности.
Двигатели же на момент происшествия работали исправно. «Тяги было достаточно», — отметил глава комиссии Морозов.
Якобы не выполненные экипажем указания диспетчера специалисты с причинами происшествия не связали. Напомним, что, по словам диспетчера Ирека Бикбова, Медведев выполнял инструкции с точностью наоборот. Вместо того чтобы уменьшить высоту, самолет набирал ее, а когда диспетчер отправил лайнер на второй заход, командир, наоборот, начал снижаться. Тем не менее Морозов отметил, что запрос на изменение курса полета поступил раньше, чем «самолет вошел в зону ответственности диспетчера аэропорта». «Все события, а именно изменения порядка прибытия диспетчером, происходили за 20 минут до катастрофы», — отметил он.
МАК подтвердил и одну из самых сенсационных подробностей катастрофы: судмедэксперты действительно обнаружили в организме главного пилота алкоголь. Был ли командир пьян во время полета или употреблял горячительное до него — предстоит выяснить прокуратуре. Пока же МАК сделал вывод, что «режим труда и отдыха командира перед авиационным происшествием способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам». Известно, что незадолго до катастрофы у Медведева родилась дочь, однако со времени этого события до момента катастрофы пилот совершил два ночных полета.
Boeing-737, выполняющий рейс Москва — Пермь, потерпел крушение 14 сентября 2008 года в 03.44 мск при заходе на посадку. В авиакатастрофе погибли все 88 человек, находившихся на его борту, в том числе 6 членов экипажа.
