Цивилизация
«После запуска «Сапсана» появилась определенная «мода» на путешествия по железной дороге, о чем свидетельствуют более 1,8 млн пассажиров, перевезенных за год», — написал президент «Российских железных дорог» (РЖД) Владимир Якунин в пятницу в «Живом журнале». А глава дирекции скоростного сообщения РЖД Дмитрий Пегов рассказал на брифинге: срок окупаемости проекта с учетом инвестиций в инфраструктуру, а также закупку и сервис поездов составляет 7—9 лет.
Первые «Сапсаны» между Москвой и Санкт-Петербургом были запущены в конце 2009 года, а летом 2010 года «Сапсаны» отправились из Москвы в Нижний Новгород. По предварительным подсчетам, выручка от эксплуатации поездов в 2010 году превысит 5 млрд руб., говорит Пегов. «При оптимистичном прогнозе начиная с 2011 года «Сапсаны» могут перевозить в год более 2 млн пассажиров», — добавил он. Сейчас пассажиропоток составляет 1,8 млн. Ранее финансовые показатели проекта в РЖД не раскрывали.
Согласно данным РЖД, вложения в подготовку к скоростному движению железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург составили 15,4 млрд руб. Контракт на поставку 8 поездов стоимостью 276 млн евро был подписан РЖД и Siemens в 2006 году. В апреле 2007 года был заключен 30-летний договор техобслуживания поездов на 354,1 млн евро. Общий объем инвестиций превысил 40 млрд рублей.
Посчитать рентабельность проекта пока не представляется возможным, считают отраслевые эксперты. «Железнодорожники называют цифры, но информационная закрытость компании не позволяет их проверить», — говорит Игорь Николаев из ФБК (организация включена Минюстом в список иноагентов). Но 7—9 лет — это хороший срок окупаемости, признает он и добавляет, что скоростное движение было запущено на тех участках, по которым ходят обычные поезда: это не потребовало «огромных инвестиций».
«Есть ощущение, что сейчас речь идет лишь об операционной рентабельности», — заявил он.
«С точки зрения тиражирования «Сапсанов» на других направлениях (скоростные поезда пойдут, например, из Москвы в Казань и Екатеринбург) надо оценить проект на линии Москва — Нижний Новгород. Здесь рентабельность на грани», — полагает Николаев. Заполняемость «Сапсанов» на маршруте между Москвой и Санкт-Петербургом достигает 90%, особенно большим спросом пользуются билеты на пятничные и воскресные рейсы. На нижегородском направлении составы загружены лишь на 60—70%. Соответственно, различаются уровни доходности: по словам Пегова, в будущем около 80% выручки будет генерировать петербургское направление.
«Сапсан» пока не наносит ущерба бизнесу авиакомпаний. Пассажиропоток растет не за счет оттока авиационных пассажиров, а за счет традиционных ночных рейсов. Традиционные ночные поезда с момента запуска «Сапсанов» потеряли 30% пассажиров. «Спады и всплески пассажиропотоков у авиакомпаний имеют внутренние причины, не зависящие от «Сапсана», — говорит руководитель аналитического отдела «Авиапорта» Олег Пантелеев. Настоящая конкуренция начнется, когда поезда будут ходить часто; сейчас у авиакомпаний есть преимущество в частоте, добавляет он.
В будущем ситуация может измениться. Через два-три года между Москвой и Санкт-Петербургом начнут строить отдельную высокоскоростную магистраль. Поезда по ней смогут ходить со скоростью 440 км/ч, а время в пути составит 2 часа 30 минут. Дорога, скорее всего, пройдет через аэропорты Пулково и Шереметьево. Затраты на инфраструктуру вырастут многократно. Инвестиции оцениваются примерно в 350 млрд рублей. В год планируется перевозить около 14 млн пассажиров. «Окупаемость растянется на десятки лет», — говорит Николаев.
